Nissan Skyline Hk

Dagens VR38DETT-motor på 3,8 liter kvarstår men får effekten uppskruvad till 580 hästkrafter. Till motorn kopplas ett (K)ERS-liknande system som tar till vara på energi från bland annat inbromsning och som kan lösgöras vid väl valda tidpunkter. Som på en Formel 1-bil, eller varför inte som på McLaren P1. Detta elektriska system utvecklas gemensamt av Formel 1-stallet Williams och Nissans motorsportavdelning Nismo. Systemet ger 250 extra hästkrafter till GT-R som alltså levererar över 800 hästkrafter totalt.

När Nissan GT-R generation R35 såg dagens ljus för några år sedan hade den imponerande prestanda och 480 hästkrafter plockade ur den dubbelturbomatade V6-maskinen VR38DETT på 3,8 liter. Men sedan dess har Nissan skruvat upp effekten vid i princip varje årsskifte och i dag är det 550 hästkrafter GT-R kan stoltsera med. Till och med 600 hästkrafter om vi inkluderar specialaren GT-R Nismo. Nästa generation Nissan GT-R ska som bekant bli en hybrid där elmotorer assisterar en vass förbränningsmotor. Nu kommer uppgifter om att total uteffekt landar norr om 800-strecket! Enbart fördelar med nästa generation Nissan GT-R, om man är lagd åt det fartfyllda håller. Inga nackdelar då? Jo, en nämns och det är prislappen. I dag hyllas Nissan för att GT-R ger så extremt hög prestanda för ”lite” pengar. Från 101000 dollar kostar en GT-R i dag USA (från 943650 kronor i Sverige) men prislappen för nästa GT-R uppges landa mellan 120000 och 150000 dollar, en hyfsat kraftig prisstegring som dock fortfarande skulle göra modellen ”billig” i jämförelse med många andra supersportbilar med liknande prestanda.

Men dessa effektsiffror står sig släta jämfört med vad som komma skall. Nästa generation GT-R, R36, ska utrustas med en form av hybriddrivlina, vilket är officiellt bekräftat. Nu får vi reda på lite mer om vad vi har att vänta oss från denna kommande version tack vare ett japanskt bilmagasin som inte bara har släppt en datorgenererad bild på nästa generation utan också skriver följande:Och så siktar Nissan förstås på att ta sig ner under sjuminutersgränsen för ett varv runt Nürburgrings nordslinga, något som de uttalade som mål för ett bra tag sedan.Den började produceras 2007 i Tochigi i Japan och är en 2-dörrars coupé som efterträder Nissan Skyline GTR. Nissan byggde en helt ny plattform till sin GTR-modell istället för att basera den på Nissan Skyline-modellen. Som sina föregångare från 90-talet har Nissan GTR avancerad fyrhjulsdrift. Man har övergett RB26-motorn och ersatt den med 3,8 liters V6 med dubbelturbo. Motorn ger 480 hk vilket dock sägs vara en underskattad siffra precis som i tidigare GTR modeller. En spekulation kring sammanhanget är en egenskap hos GTR som Jeremy Clarkson (Top Gear) framhåller, att varje motor som säljs i en ny GTR är handgjord och därav är ingen exakt lik den andra, motoreffekten kan variera. 2011 gjordes ett ”facelift” som bland annat inkluderade nya L.E.D lampor i fronten samt små aerodynamiska förändringar. Effekten ökades från 480 hk till 530 hk.HKS visar i videon ovan upp vad som nog kan beskrivas som ett tändstift med en inbyggd sådan kammare. Några modifikationer av cylinderhuvudet i sig verkar inte ha gjorts. En förvånansvärt simpel lösning.Nästa knep som visas upp är att använda ”vertikala”, vinklade turboaggregat för att få rakare luftkanaler och därmed bättre flöde – något som också ger mer pulver.

Företaget håller just nu på att ta fram en hel hög med trimdelar under namnet ”Advanced Heritage” till motorn i Nissans gamla fyrhjulsdrivna sportbil Skyline GT-R från 1989 för att åstadkomma just detta.Målet med utvecklingsprojeket ska vara 600 hästkrafter, 20 km/l (5 l/100 km) och en utsläppssiffra som ska vara enligt Japans senaste utsläppsnorm. Från fabrik presterade Skyline GT-R officiellt 280 hästkrafter och 353–392 Nm samt en av japanska ägare rapporterad förbrukningssiffra på drygt 7,73 km/l (12,94 l/100 km).

Några fler detaljer, så som när dessa delar kan tänkas bli tillgängliga på marknaden avslöjas inte. Vi kan däremot nog räkna med att någon eventuell färdig sats eller ”crate motor” inte kommer bli alltför billig. Enligt HKS själva ska i alla fall en efterfrågan finnas bland kunderna. Dessa ska vilja fortsätta köra sina gamla GT-R:er, fast med samma prestanda som de kan få i nybilar.För att åstadkomma sitt mål har HKS ingenjörer applicerat modern förbränningsmotorteknik på den åldrade 2,6 liters dubbelturbo-sexan. Huvudnumret är ett förbränningsknep vi känner igen från Formel 1.

Till sist har HKS tagit fram ett nytt insug i kolfiber med två plenumkammare och dubbla bränslespridare per cylinder. Det flödesoptimerade insuget ska bidra till att hålla insugsluften kyld medan de dubbla spridarna per cylinder möjliggör en mer exakt dosering av bränslet.F1-motorer använder sedan 2014 så kallade förförbränningskammare (pre-combustion chambers), något som lite förenklat låter dem ha höga kompressionsförhållanden och köras på väldigt magra bränsleblandningar utan knackning. Det höjer energieffektiviteten drastiskt – vilket både ger mer effekt, bättre förbrukning och sänkta utsläpp. Konceptet med förkammare är inte nytt utan har använts i strax 100 år på dieselmotorer – fast av lite andra skäl.

Tre gånger effekten och samtidigt en mer än halverad förbrukning – är det verkligen möjligt med en 32 år gammal motor? Tydligen, om vi ska tro den välrenommerade japanska trimmarfirman HKS.Vad är bäst – hästkrafter eller vridmoment? Den frågan brukar dyka upp med jämna mellanrum och det finns gott om åsikter. Toppeffekten för en bil brukar ofta anges i reklamen men säger inte allt om hur trevlig och pigg motorn känns.

Mycket vridmoment långt ner i varvregistret – som moderna dieselmotorer brukar ha – ger en kraftfull känsla. Speciellt i kombination med automatlåda då föraren (nästan) alltid har rätt utväxling för snabbast acceleration. I de flesta vardagssituationer utnyttjas inte hästkrafterna som finns längre upp i varvtalsregistret.

Begreppet ”hästkraft” är för övrigt uråldrigt och definierades av James Watt cirka 1783 då han skulle jämföra hästar och ångmaskiner. Enligt det metriska systemet är en hästkraft 75 kilopondmeter per sekund, det vill säga ett lyft på en meter av 75 kilo utfört på en sekund.De flesta bilister upplever förmodligen vridmomentet som det ”viktigaste”. Under vardagskörning används bara lägre varvtal och har motorn ett högt vridmoment där upplevs den som stark.

Bensinmotorer har traditionellt behövt varvas ganska högt för att utveckla sin fulla kraft. Men idag är nästan alla bensinmotorer turbomatade och då närmar de sig dieselmotorns karaktär. En turbomotor kan ges ett högt turbotryck på lägre varvtal och utvecklar då mer effekt – man tvingar helt enkelt in mer luft i motorn. Vid högre varvtal sänks turbotrycket för att inte överbelasta motorn.Finns det några nackdelar med hög toppeffekt? Absolut – starka motorer är som regel både större och dyrare. Och de drar inte sällan mer bränsle än motorer med lägre toppeffekt. Hög toppeffekt kan också leda till högre försäkringspremie, jämfört med en annan motor med lägre toppeffekt, även om det i grunden är samma bilmodell.

Men skotten James Watt skulle förstås krångla till det med engelska termer och definierade sin ”horsepower” som 33.000 footpoundforce per minut. Metriska hk och engelska hp är ganska lika men när vi omvandlar till den modernare enheten watt ser vi att det finns en liten skillnad: hk = 735,5 watt, hp = 745,7 watt.

Vad kanske inte många tänker på är att antalet hästkrafter alltid står i en bestämd relation till vridmomentet. I en bromsbänk mäts bara vridmoment vid vissa varvtalsintervall, det antal hästkrafter som motorn ger får man fram genom en matematisk formel (hk = Nm gånger rpm delat med 7.022).Här har vi då ett exempel på en modern, turbomatad bensinmotor. Det är 3,0 V6 TFSI som sitter i Audi S5 Coupé. Vridmomentet byggs upp extremt snabbt direkt över tomgång och når sitt max på 500 Nm i intervallet 1.370–4.500 rpm. Turbomatningen ger inte bara en hög och ”bred” vridmomentkurva, toppeffekten på 260 kW (354 hk) uppnås vid 5.400–6.400 rpm. Trots att toppeffekten är samma som hos V8-sugmotorn upplevs den här turbomatade V6:an som mycket kraftfullare – och den drar dessutom mindre bränsle. Likheterna mellan turbomatad bensinmotor och dieselmotor är slående.Låt oss som exempel ta en BMW M135i (turbomotor) som ger 450 Nm redan vid 1.500 rpm och då alltså utvecklar 96 hk vid samma varvtal. Genom att reglera ner turbotrycket justeras vridmomentkurvan och ligger still på 450 Nm ända upp till 4.500 rpm, då ger motorn 288 hk.

Vad många inte vet är att hästkrafter och vridmoment alltid hänger ihop, via en matematisk formel. Ett visst vridmoment ger alltid samma antal hästkrafter i motorn vid det varvtalet.Tittar man på grafiska vridmomentkurvor skiljer sig moderna, turbomatade bensinmotorer inte så mycket från dieselmotorer (som också är turbomatade). I diagrammen nedan beskriver vi skillnaderna.

Därmed inte sagt att hög toppeffekt är oviktigt. Ligger man på en 90-väg och behöver köra om en långtradare så är varje hästkraft viktig för att komma om snabbt och säkert. Då kan subjektiva skillnaden mellan en motor med 120 hk och en med 170 hk upplevas som väldigt stor.

Här har vi alltså förklaringen till att engelska och amerikanska tidningar inte skriver motoreffekt med samma siffror som vi i det metriska systemet. När BMW anger motoreffekten i sin V10:a till 507 hk skriver brittiska tidningar att den ger 500 hk. Man kan ju på goda grunder anta att BMW är fullt medvetna om detta och anger toppeffekten så att amerikanerna kan skryta om sin M6:a med ”500 horsepower”. Om BMW angett motorn till 500 hk hade det ”bara” blivit 493 hp, som inte låter riktigt lika bra för marknadsförarna.

Shogun. Nu gör du ju precis det som det diskuteras i tråden intill om märkes fanatiker. Varför snacka skit om Porsche? Det är fina bilar med toyota kvalitet.

@Shogun, Lexus gjorde väl iaf ett försök att åtminstone matcha de bästa, och misslyckandet får de helt klart skämmas för. Varför du tackar å Lexus vägnar begriper jag inte.

Vanligtvis kan du förvänta dig att den genomsnittliga bilens hästkrafter hamnar någonstans mellan 180 och 200 hästkrafter i en vanlig bil. Men större och lyxigare fordon, som en SUV eller prestanda sedan, kommer ofta att ha en motor på basnivå som överstiger 300 hästkrafter. Och mindre bilar kan fortfarande ha färre än 100 hästkrafter.Hur mycket hästkrafter ska en bil ha? Någonstans mellan 200 och 300 är en bra mängd hästkrafter för en bil. Många basmodeller från vissa märken erbjuder mellan 100 och 200 hästkrafter, lämpligt för förare som inte har något emot en mer avslappnad körupplevelse i utbyte mot en bättre ekonomi. Den genomsnittliga sedanen kommer dock att falla mellan 200 och 300 hästkrafter, en sweet spot för fordon och körförhållanden. När du väl börjar gå över 300 hästkrafter, som på prestanda- och sportbilar, kommer bara en mer erfaren förare att kunna köra fordonet i vissa situationer på ett säkert sätt.

När du köper en ny bil kan hästkrafter vara en av de viktigaste faktorerna du har i åtanke. Men utöver att veta den genomsnittliga hästkraften är det också viktigt att förstå vad det är, hur det härrör och dess inverkan på din körupplevelse.

Den genomsnittliga hästkraften för ett fordon varierar från ett fordon till ett annat och även på globala marknader. Men de flesta kompakta och medelstora vanliga fordon i världen dag har hästkrafter på mellan 170 och 190.Hästen ser sin omgivning lite annorlunda än vi människor, men vad är det egentligen som skiljer oss åt? Vi har ännu inte fullständig kunskap om hästens syn och synförmåga men på senare år har forskningen gått framåt och vi lär oss ständigt mera. Det utvecklas också nya tekniker för att bättre kunna diagnostisera och hitta orsaker till synnedsättning hos häst, något som vi är särskilt specialiserade på vid ögonmottagningen på Universitetsdjursjukhusets hästklinik. Vi bedriver också högkvalificerad forskning inom området vid Institutionen för kliniska vetenskaper. I denna artikel beskrivs vad som i nuläget är känt avseende hästens synförmåga.

Kan hästar ha brytningsfel? Om man ska dra generella slutsatser angående förekomst av brytningsfel (närsynthet och översynthet) hos olika djurslag så ser man att bytesdjur generellt tycks ha en tendens till att vara översynta, medan rovdjur i högre utsträckning är närsynta. Det har under evolutionen troligen varit viktigt för bytesdjuren att kunna se bra på långt håll för att kunna undvika rovdjur. I ett examensarbete vid Sveriges Lantbruksuniversitet (SLU) 2007 undersöktes 116 varmblodiga travare av olika ålder med avseende på brytningsfel med en enkel metod som kan genomföras på både människor och djur, så kallad skiaskopi. I studien sågs att 86% av hästarna var normalsynta eller hade endast mycket lindriga brytningsfel (mellan -1D till +1D). Det observerades att föl var något mera översynta jämfört med vuxna hästar och att det fanns en tendens till att hästarna blev något mera närsynta med stigande ålder. En av slutsatserna från studien var att även om en viss förändring av synen mot närsynthet kan ske med stigande ålder, så är i genomsnitt de flesta svenska varmblodiga hästar normalseende under sin tävlingskarriär. Resultaten i den svenska studien är i överensstämmelse med vad som också beskrivits i ett antal internationella studier på flera olika raser. Vad som kan vara intressant att nämna är också att forskare också visat att det ändå kan finnas vissa skillnader mellan olika raser, till exempel verkar fullblod i högre utsträckning vara närsynta än många andra hästraser.SLU, Sveriges lantbruksuniversitet, har verksamhet över hela Sverige. Huvudorter är Alnarp, Uppsala och Umeå. Telefon: 018-67 10 00 • Org nr: 202100-2817 • Kontakta SLU • Om webbplatsen• Hantera kakorFörutom det effektiva mörkerseendet så har hästen också många anpassningar till att kunna se bra i dagsljus. Den ovala pupillen kan dra ihop sig kraftigt till en smal strimma i horisontalled. Detta gör att ögat skyddas från ljusinsläpp, samtidigt som hästen trots detta fortfarande kan skanna horisonten efter potentiella rovdjur. I överkanten på pupillen sitter små utväxter, så kallade corpora nigra, som är en del av regnbågshinnan. Det är ingen som säkert vet vilken funktion dessa har, men en teori är att de fungerar som en ”keps”, dvs som ett extra solskydd för pupillen i starkt dagsljus. Hästen har också relativt bra detaljseende (=synskärpa), klart bättre än både katt och hund. Dock inte lika bra som oss människor som är överlägsna de flesta däggdjur på det området. Forskning har visat att hästen ungefärligen ser de detaljer på 6 meters avstånd som vi människor förmår att uppfatta från cirka 10-15 meter. I jämförelse kan nämnas att de detaljer som katten förmår urskilja på 6 meters avstånd klarar en människa att urskilja från cirka 50 meter.

Vi människor har ett så kallat trikromatiskt seende, det vill säga vi har tre olika typer av synceller för färgseende i näthinnan; röda, gröna och blå. Det innebär att vi kan se fyra basfärger, nämligen blått, grönt, gult och rött. Dessutom kan vi se alla intermediära färger däremellan. Forskning har visat att hästen istället har ett dikromatiskt seende. De har alltså bara två olika typer av synceller för färgseende, en för blått ljus och en annan för ljus i det gulgröna färgspektrat. Förutom att de därför inte kan skilja mellan rött och grönt (precis som en människa som är röd-grön färgblind) innebär detta att de inte heller kan se lika många intermediära färger som vi kan. De ser istället världen i en färgskala bestående av blått, gult, grönt och grått.

Ögat och synsystemet började utvecklas för miljoner år sedan och de första fossilen med ögon har daterats till att vara cirka 540 miljoner år gamla. Under evolutionen har synsystemet hos djurarter utvecklats på olika sätt för att anpassas på bästa sätt till den miljö som de lever i. Olika förmågor har utvecklats till exempel vad gäller färgseende, dag- och mörkerseende, synskärpa, djupseende och möjligheter att detektera rörelse.

Hur ser då hästar på världen? Hästen är ursprungligen ett bytesdjur och det har varit viktigt med god förmåga att kunna upptäcka rovdjur under dygnets alla timmar. Det därför kanske inte så förvånande att hästen har anpassningar för att kunna se bra i både dagsljus och mörker. Hästen har ett mörkerseende som i normalfallet är vida överlägset oss människor. Hästen har ett stort öga, faktiskt det största bland landlevande däggdjur tillsammans med älgen, och pupillen har ett stort dynamiskt omfång. Detta innebär att hästens pupill kan bli mer än sex gånger större än vår pupill i mörker. Hästögat kan därmed ta tillvara på mycket låga ljusmängder och möjliggöra effektivt mörkerseende. Hästen har stort antal av stavar i botten av ögat, det vill säga de synceller som används vid mörkerseende, och den har dessutom en extra reflekterande hinna bakom syncellerna i näthinnan, den så kallade tapetum lucidum. Denna hinna finns även hos många andra djurslag, till exempel hund och katt, men saknas hos människor. Det är denna hinna som gör att vi ser ett kraftigt gröngult återsken från ögonen hos många djurslag när ögonen träffas av ljus i mörker. Tapetum lucidum ligger i ett lager bakom syncellerna i botten på ögat och den gör att ljuset som kommer in i ögat reflekteras och förstärks vilket gör att syncellerna stimuleras extra mycket. De flesta strukturer som finns i människans öga finns också i hästens öga, även om vissa strukturer är särskilt anpassade. Både hästens och människans ögonbulb omges av en skyddande ögonvita och har en transparent hornhinna längst fram. Inuti ögat finns en regnbågshinna med en pupill som kan ändra storlek för att styra ljusinsläpp och en lins för att bryta ljuset och ställa in synskärpa på olika avstånd (ackommodera). I botten på ögat finns en näthinna med synceller som stimuleras av ljuset som kommer in. Det finns två olika sorter av synceller, dels stavar (används för mörkerseende) och olika varianter av tappar (används för färgseende och synskärpa). Näthinnans tappar och stavar omvandlar ljuset som kommer in till en signal som skickas via synnerven upp till syncentrum i hjärnan för vidare tolkning. Sammanfattningsvis så är synen ett viktigt sinne för våra hästar. Hästen kan sägas vara en generalist, det vill säga den har en synförmåga som är väl anpassad för både mörkerseende och seende i dagsljus. Den har också ett förhållandevis bra detaljseende jämfört med andra djurslag såsom hund och katt. Skador och sjukdomar i ögonen kan ge nedsatt syn och försämrad livskvalitet, samt kan också vara en orsak till nedsatt prestation. Hästens ögon är stora och sitter också sidligt placerade så att de lätt kan bli skadade. Det finns också många ögonsjukdomar som inte är orsakade av yttre påverkan. Vid misstanke om skada eller sjukdom i ögonen är det viktigt att kontakta veterinär för undersökning, eftersom även till synes enkla skador kan sluta i smärta och bestående synnedsättning om de inte behandlas på rätt sätt. Du bör söka vård om din häst visar symptom på smärta såsom att den kniper och/eller har ett ökat tårflöde, samt om det finns svullnad runt ögat. Andra symptom som bör föranleda undersökning är onormala färgskiftningar i ögat (till exempel om det blir rött eller grått) och inte minst om du misstänker att hästen ser sämre.

Hästen har ögonen sidligt placerade och i kombination med de stora, horisontellt ovala pupillerna gör detta att de har ett mycket stort synfält. De ser nästan helt runt om och det är endast ett smalt blint område, som sträcker sig strax framför nosen samt ett område rakt bakom, där hästen inte kan se alls. Hästen har dock inte lika bra synförmåga i hela synfältet. I de centrala delarna sitter syncellerna tätast packade vilket ger bra upplösning, och i det område där de två ögonens synfält överlappar är därför synskärpan som allra bäst. I periferin är inte syncellerna lika tätt packade vilket leder till att synskärpan där är klart sämre. De synceller som sitter i periferin och registrerar synintrycken är dessutom framför allt specialiserade på mörkerseende och rörelsedetektion. Detta kan förklara varför hästar lätt kan bli skrämda av sådant som plötsligt dyker upp snett bakifrån. De har lätt att upptäcka att något kommer in i synfältet men de kan inte tydligt se vad, och som de flyktdjur som de är kan de skygga eller vilja fly av denna anledning. Eftersom ögonen är sidligt placerade så är det endast en mycket begränsad del av synfältet som överlappar, dvs den del av synfältet som kan ses med båda ögonen samtidigt. Detta gör att hästen endast har ett begränsat område (rakt framför) som är extra bra för att bedöma djup och avstånd.488 Pista har en torrvikt på 1 280 kilo vilket är 90 kilo mindre än 488 GTB. Viktminskningsprogrammet, likaså de aerodynamiska förbättringarna (som ger 20 procent högre downforce), är hämtade från 488 Challenge och 488 GTE, sistnämnda även den en banbil precis som förstnämnda.

Pista, som betyder spår på italienska, har i grunden samma omtyckta 3,9-liters V8-motor (utsedd till världens bästa motor) som övriga 488-modeller, men effekten har höjts med 50 hästkrafter till totalt 720 och levereras vid 8 000 r/min. Ferrari beskriver höjningen som den största de någonsin gjort för en specialmodell och att 720 hästkrafter samtidigt är en högre siffra än vad som någonsin tidigare plockats ur en V8 från Maranello. Maxvridet ligger på 770 newtonmeter, tio mer än i 488 GTB, och nås vid 3 000 r/min. Flera motordelar är för övrigt plockade från Challenge-bilen.Nu toppas samtliga dessa (okej, Challenge-bilen toppar det mesta på andra plan) av 488 Pista som avtäckts i dag och som kommer att kunna beskådas på bilsalongen i Genève i början av mars. För nästan exakt tre år sedan klev Ferrari 488 GTB in på scenen som ersättare till 458 Italia. Det visade sig att ny kärran är bättre på allt, inte minst accelerationsmässigt. Sedan dess har 488-familjen vuxit, bland annat med taklösa 488 Spider, banpreparerade 488 Challenge och specialaren J50 med 690 hästkrafter, 20 fler än 488:ans standard-V8. Efter några bildläckor är den nu officiell – Ferrari 488 Pista. Med lägre vikt och 50 extra hästkrafter är rör det sig om den snabbaste 488-varianten (hittills). Vad sägs om 0-100 km/h på 2,85 sekunder?Förändringarna har gjort 488 Pista snabb, väldigt snabb till och med. En 488 GTB gör 0-100 km/h på 3,0 sekunder. En 488 Pista är 15 hundradelar snabbare, det vill säga 2,85 sekunder behövs för att nå tresiffrigt. 0-200 km/h går på 7,6 sekunder, sju tiondelar snabbare än 488 GTB.

“Jag hade jobbat hårt och sparat pengar i mer än ett år för att kunna köpa den och helt plötsligt så kom den här – ståendes framför mig. Det var inget svårt beslut. Pengarna räckte inte hela vägen, så jag tog ett litet lån för att täcka det sista, för att den till slut skulle vara min.”

“Alla paneler vara jag tvungna att ta bort från bilen, för de var som sagt helt snea. Det var rent tragiskt att se hur dem var påsatta. Istället för de befintliga hålen som fanns hade man gjort helt egna. Vidare så hade det skapats en hel del rost under den där panelerna vilket var groteskt att se. Fast känslan när allt var i ordning och ordentligt var ljuvlig.”

“Voodoo blir mitt utlopp för allt dåligt som hänt. Ett bra exempel är grenröret. Det var original från början men jag ville att den skulle låta coolt, Så jag bytte ut det till ett Cockpit grenrör. Samtidigt hände det några saker i mitt liv som jag ville mota bort, så jag installerade en stor jävla snigel på den för att kämpa bort smärtan.”När Jimmy köpte bilen stod den ute på en bondgård. Säljaren ville inte riktigt sälja den men behövde pengarn för att bygga på sin drifting bil, en Nissan s13.Satsningen på Go-Cart lades ner. Fast dragningen till att köra fort på bana fanns fortfarande kvar. Därför är Jimmy på så många Track Days och Time Attack´s så ofta han kan och har tid med. Där låter han dem 453 hjul hästkrafterna i motorn få jobba genom hela varv registret.Hela vägen hem ler jag med hela ansiktet över vårt möte med Jimmy. Han var full av historier, visste exakt vad han pratade om och hade alltid en ödmjuk approach till de sakerna jag inte visste om. Samt att bilen var ett förutsägbart monster som skapade ett “måste få åka igen”-begär. När vi senare sätter oss i bilen och matar meter efter meter på motorvägen, känner jag hur suget i motorn kommer från låga varv hela vägen upp tills nästa växel sparkas in. Inget avbräck eller “kicka in” funktion, den drar helt jämnt hela vägen. Både grenrör och snigel byttes på en “Gör det själv”-ruta på OKQ8 utan tvekan om att han kanske inte skulle kunna ta sig därifrån. Snigeln (turbon) hette Garrett och hade storleken 72 mm. Snigel som byttes bort var originalet på endast 43 mm.I närmare ett år hade den stått där ute innan säljar insåg att, ifall han skulle har råd med sin splitt nya V8:a till sitt driftingbygge behövde han sälja R34:an.

“Kanske kan vara världens snabbaste postbil”, säger Jimmy leendes när han kliver ut på höger sida av bilen. Alla R34:or gjordes högerstyrd för den Japanska marknaden.“Sen är det bra på att göra så här.” – han trycker ner gasen, lägger om ratten till vänster. 2-vägs diffen behöver inte jobba ett dugg och på mindre än en halv sekund glider Advan Sport-sulorna på 275/30 över asfalten. De laser ingraverade Volk Racing fälgarna med namnet te37 – Ultra s2 får smaka tre snabba varv. G-kraften trycker i ansiktet och vid tredje varvet ser jag hur röken stiger utanför bilen.

Annars är listan ganska gedigen på vad som är gjort. Hemmagjord intercooler,ny oljekylare, ny Blitz kylare, större spridare samt ett equel length – low mount system för turbon. Plus att det sitter 3 tums rör en liten bit efter motor, för att sedan skena upp till 4,5 tum.

Jimmy fortsätter som en gammal racing legend och pratar om hur han tänker när han kör på banan med bilen och hur man ska ställa in saker, att Gotlands Ringen är den bästa banan att åka på, samt att nummer 11 på taket är taget från hans Carting-karriär.